在功率半導體器件“上車”之后

近年來，在新能源汽車（以混動汽車為起點）得到資本、政府與消費者的認可之后，功率半導體器件作為其電能轉換的核心，也成為了資本市場的寵兒。

尤其是特斯拉引入SiC功率器件之后。從英飛凌、三菱、安森美、意法半導體、中車時代電氣等公司修煉多年的各路英豪在目前的車規級功率半導體器件市場內各顯神通，部分希望通過借鑒英飛凌的Hybridpack模塊的封裝形式來切入標準化的電驅應用領域；

整車：會戰高端化，預計將全面替代Si基功率半導體，800V車樁并舉。2019年豪車品牌保時捷推出全球首款800V車型Taycan 。2020年比亞迪漢采用了 800V架構，2021年上海車展發布的e平臺3.0亦搭載800V架構。隨后華為、吉利、廣汽、小鵬、嵐圖等Tier1和整車廠/品 牌推出了車樁兩端的解決方案，以保障快充使用體驗。
未來兩年高端化是整車廠主戰場，軍備競賽開啟。補能 時間是電動車面臨的核心短板之一，升級800V結構有利于實現快充，在短期內形成對中低端車型的差異化競爭力。長期看快充對于中低端車型亦是剛需，800V架構升級具備長期趨勢。
零部件與元器件：SiC和負極受益最大，其他部件平滑升級。從目前400V升級至800V ，變化最大的零部件和元器件主要是功率半導體和電池負極。其中SiC基功率半導體由于耐壓高、損耗低、開關頻率高等優異性能，預計將全面替代Si基功率半導體。
由于快充瓶頸在于負極，如要將目前的1C倍充電率提升至2C，再提升至4C，主流技術包括石墨包覆/摻雜硬碳、硅碳負極。其余部件則需要重新選型，提升耐壓等級，但整體來看成本變化平滑。短期來看高壓方案比目前方案整 車成本增加2%左右，長期看有望低于目前成本，為整車廠推廣建立了良好基礎。             

零部件與元器件：SiC和負極受益最大，其他部件平滑升級

電控
800V下SiC性能優異，替代Si基功率半導體趨勢明確：

SiC基功率半導體相比Si基具備更高耐壓等級和開關損耗，以Si-IGBT為例，450V下其耐壓為650V，若汽車電氣架構升級至800V，考慮開關電壓開關過載等因素，對應功率半導體耐壓等級需達1200V，而高電壓下Si-IGBT的開關/導通損耗急劇升高，面臨成本上升而能效下降的問題。

800V下SiC的耐壓、開關頻率、損耗表現優異，是800V趨勢下最大受益元器件。

電機

軸承防腐蝕、絕緣要求增加。軸電壓的產生：

電機控制器供電為變頻電源，含有高次諧波分量，逆變器、定子繞組、機殼形成回路，產生感應電壓，稱為共模電壓，在此回路上產生高頻電流。由于電磁感應原理，電機軸兩端形成感應電壓，成為軸電壓，一般來說無法避免。

轉子、電機軸、軸承形成閉合回路，軸承滾珠與滾道內表面為點接觸，若軸電壓過高，容易擊穿油膜后形成回路，軸電流出現導致軸承腐蝕；

800V的逆變器應用SiC，導致電壓變化頻率高，軸電流增大，軸承防腐蝕要求增加；

同時，由于電壓/開關頻率增加，800V電機內部的絕緣/EMC防護等級要求提升。

高壓直流繼電器：高性能要求驅動附加值，單車價值量提升

性能升級，優勢廠商優勢明顯：作為新能源車高壓電流回路的橋梁，升壓對連接器的可靠性、體積和電氣性能的要求增加，其在機械性能、電氣性能、環境性能三方面均將持續提升。
作為中高端產品，電動汽車高壓連接器有較高的技術與工藝壁壘。傳統燃油車的低壓連接器被海外供應商壟斷。電動車快速增長打開高壓連接器新增量，技術變化要求快速響應，整車平臺高壓化將進一步提高行業壁壘，國產供應商迎來國產替代機遇。
數量增加，單車價值量有望提升：目前單輛電動車配置15-20個高壓連接器，單價在100-250元之間，雙電機或大功率驅動電機車型需求量更多。從400V增至800V后，高壓連接器將重新選型，增加大功率快充接口及400V到800V的轉化接口，帶動高壓連接器單車價值量上升。

OBC/DCDC：主動元件升級，短期內受益升壓增量

高電壓對功率器件提出更高要求，將驅動OBC/DCDC成本短期內攀升：

為滿足800v高電壓平臺在體積、輕量、耐壓、耐高溫等方面帶來的更為嚴苛的要求，OBC/DCDC等功率器件集成化趨勢明顯；

同時，預計SiC碳化硅將借助耐高壓、耐高溫、開關損耗低等優勢在功率器件領域進行廣泛應用，驅動單車OBC/DCDC價值量提高約10%-20%。

800v高壓平臺有望為OBC/DCDC帶來新增量：

高壓平臺使車載充電機升級需求增加，為高壓OBC提供增量；

同時，為能夠適配使用原有400v直流快充樁，搭載800v電壓平臺新車須配有額外DCDC轉換器進行升壓，進一步增加對DCDC的需求。